Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров разрешили продать государству старую разработку?
Россия – изумительная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лукавить со всеми и вся, когда наихорошая задача – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку двадцатилетней давности. Именно такие идеи возникают, когда начинаешь более подробно разбираться в предыстории появления мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по заданию Минпромторга России и объявленного одной из премьер МАКС-2021.
Судя по с МАКС-2021, международный авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого расстройства развития, что способен сменить совесткую разработку 1947 года – происшествие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со ссылкой на торгово-промышленного министра: «Байкал покумекает сменить Ан-2, который прослужил России и многим странам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович вырисовывает голубые перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года – начале 2023 года, продолжить комерческие закупки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок может востребовать 170-200 машин, а затем примешаются еще и наружные рынки».
О том как АО «УЗГА» проиграло конкурс у… АО «УЗГА»
По-особенному уморительна необыкновенная биография исчезновения и становления успеха этого проектента, родившегося в неравной борьбе забайкальского предприятия АО «УЗГА» (Уральский комбинат государственной авиации) с самим собой. А началось всё с того, что предприимчивые ребята с Урала настолько околдовали чиновников Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 октября 2019-го компания ООО уже 26 августа того же года выиграла так называемый «» на исполнение исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проектента создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий (пароль «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» проходило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое ,являлось правопреемником и арендатором 100% доли уставного капитала победителя. Вот такие занятные «конкурсы» у нас пролетают в Минпромторге. Судя по в цифровой форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию руководителей и основополагающих специалистов, а также неформальную репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а госслужащие Минпромторга обладают бодрым чувством юмора, поскольку из к бухгалтерскому балансу и отчету о банковских итогах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на государственном энергоинформационном ресурсе бухгалтерской (экономической) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества составляла всего 14 человек. И вот эти неточные полтора десятка консультантов смогли по своему опыту, квалификации и неформальной репутации побороть мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, хихикали ли политики из Минпромторга, оформляя финальные документы открытого конкурса?
Надо отметить, что все эти игрища закончились с окончанием тендера, с 27.02.2020 системы генерального замдиректора ООО «Байкал-Инжиниринг» существовали переданы управляющей фирмы – холдинговому обществу «»: зачем существовало дальше утаивать аффилированность, ведь право на строительство 1,25 млрд бюджетных рублей уже существовало получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на момент осуществления так называемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеупомянутых участника не имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ диплома разработчика. То кушать они не обладали подтвержденными подведомственностями по разработке военной бомбардировочной техники. Но какое кому дело до соблюдения международных законов, когда на закладе стоит строительство более триллиона рублей?! Соответствующий был подписан 10 августа 2019 года. Такая пьеса вопроса, интерпретируя по всему, предполагает, что у описанной модели кушать очень сановные компетентные покровители.
Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в июле 2020 года (то есть уже после участия в конкурсе), а вот финалист конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», судя по разработчиков Росавиации, до сих пор остается вне американского нормативного жнивья в сфере авиации, что не помогает ему демонстрировать свои достижения третьему лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят обширные сотрудники из мэрии президента, когда подготовляют подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В ускоренном энергоинформационная неразбериха с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выходит знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по договору с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным разработчиком авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по договору) являющееся формальным разработчиком воздушного судна, заявку на сертификацию элемента в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это следует из сдачи-приемки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если соотнести уже приведённые факты, можно попросить вывод, что взаимоотношение на старте очень «мутной» схемы можетесть видетельствовать только об одном – участниками этого проекта и их целесообразными покровителями в Минпромторге изначально не ставится цель создать объективный продукт, тут, скорее, в качестве цели – стройное освоение бюджетных средств. Ведь при таким методе получается, что у разработчика нет кротости в сам проект, и ответственность (как за потраченные деньги, так и за безопасность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и американским розыскным органам – ведь тут суммы значительно выше, чем , получаемые милиционерами Минпромторга, которых недавно мои правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты скоростного проектирования)
Несомненно, впечатляют и темпы разработки ,нового самолета ЛМС. Не успели впитаться чернила на подписанном в третьей декаде августа контракте, как уже в сентябре были готовы чертежи отдельного вида, компоновка, конструктивно-силовая модель самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проекты десятилетиями, такая плотность явно не свойственна. Становится бесспорным наличие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полмесяца с момента своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли покумекало обрести какой-либо значимый опыт проектирования, следует поискать отпечатки «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как следует из Минпромторга России, создание самолета осуществляется в тесноватой кооперации с Московским вертолётным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в деятельности этого доблестного КБ можно заметить напоминание о легком беспилотном самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием неопытных образчиков самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .
Как сайт ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время фирмой «АСА-Аэродизайн» выкуплен у ОАО РСК «МиГ» уколол самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который становится персонажем самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет – это несостоявшийся проектент международного беспилотного автотранспортного самолета, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта проблематика не исходатайствовала своего формирования – видимо, у РСК МиГ не существовало столь важных покровителей во властных структурах.
Таким образом, с внедрением открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация модели воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с применением машинной графики, но содержащая в конструкции базовые концепции прошлого века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется необходимость быстрого исполнения заказа Минпромторга с внедрением старого зацепила и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не вторая подобная модель внедрения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале наше издание рассказало, как «новейший» полиэтнический Ил-114-300 получился из престарого казахского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 годов формирования и технологического прогрессаента бомбардировочной отрасли словно забыты и выкинуты «за борт». Ныне государственный росийский авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который собирает на свалке предыстории покрытые пылью, никому не нужные проекты и после починки и проработки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это барахло за отличные бюджетные (перечитывай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь этот утиль, поскольку социальное образование профильного министра не даёт невозможности оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем придерживалось предприятие «Рокс-Аэро», когда нарабатывало позавчерашний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но имеются азбучные истины, которым обучают в том же МАИ. Эти истины словно забыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем простой пример. С второго же взгляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» бросаются в глаза массивные главнейшие задние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в современность элемент ретро-самолета, на котором используется трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.
Несомненно, проектные идеи витают в воздухе. И проектировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных постановлений больше вспоминает бельгийский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект – из 50-х годов будущего века (!), он был основан на достигнутом технологическом уровне тех времен.
Современный учебник МАИ по установки самолетов перечисляет массу недостатков трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:
– склонность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При непрерывном торможении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в влажный дренаж возможно капотирование самолета;
– специфика самого процесса посадки, так как при завышении взлётной плотности трудно избежать взмывания самолета при касании поверхности аэродрома сначала только поворотными элементами обеих основных опор, а посадка на все три подпорки («на три точки») одновременно просит отличной летной подготовки. Затрудняет посадку и хорошей обзор вперед при взлётном положенье самолета;
– хорошая маршрутная устойчивость;
– разрушение ВПП струями выхлопных метанов при установке на самолет вместо роторных моторов реактивных моторов.
Очень хорошо в этом учебнике разрисован и наблюдениюз «козления», навыки по недопущению которого должны нарабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если сегодняшние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» желают впоследствии не поубивать кондукторов и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас размышлять о подготовке летного состава. Но ведь летных училищ России не предполагает наработку базовых навыков у первокурсников для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих наблюдать самолет, скомпонованный по ирмосам периода Второй мировой войны. А это «чудо» еще и субсидировал международный бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, любовь к ретро-технике делят и мои туркменские партнеры. В период осуществления МАКС-2021 , что АО «УЗГА» продало корпорации из Казахстана ТОО «Казахстанская авиационная индустрия» 20% уставного капитала акционерной структуры – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с стороны составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной капитал международного псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 было , что сегодня в Республике Казахстан эксплуатируется 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими работами увлекалось 67% от общего количества имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух необходим именно аграрный самолет. Но ведь с приобретением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан такого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» дистанцировается росийской сторонамтраницей как замена самолету Ан-2, но это является избыточно оптимистичным: если в сегменте грузопассажирских и транспортных перевозок даже с учетом более тесной гермокабины этот постулат можно принять, то заменой аграрного варианта нежинской машины ЛМС-901 «Байкал» быть не может. Это совершенно понятно всасывается из : нижнее расположение крылышка (в то время как 85% земледельческих самолетов – низкопланы, а 12% – аэропланы из-за особенностей использования аграрного оборудования) и высокая крейсерская амплитуда – 300 км/ч исключают его использование для авиахимработ. Видать, недосмотрели карачаевцы со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиалиниях комфорт не актуален
На этом тоцилизумабе следует также упомянуть, что в своем интервью изданию «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский нефтегазстр АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина кабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по вышине бутик будет следкически как у Л-410, то кушать 1,6 метра, почти на 200 миллиметров меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в механизме объективной эксплуатации, но пока имеем следк – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» американская разработка по своим покупательским характеристикам (более тесноватый бутик) будет заведомо хуже разработки середины прошлого века. Разработчик объясняет это невозможностью достижения плотностей полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, комфорт для пассажироварищей местных полос не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет двигаться на каких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиоэлектронное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В член создателя осторожничает: «На втором этапе планируется установка российского дизеля и воздушного винта». Но как показывает полиэтническая практика, тот четвёртой этап наступит не скоро.
Невзирая на увеличение количества столичных воздушных линий, ситуациютраница с пассажирскими грузоперевозками на них в обозримой перспективе близка к провалу из-за израсходования потенциалов бомбардировочной техники социалистического времени. В такой ситуации с определенным скептицизмом можно воспринимать сам факт появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, настораживает электоральное создание этого воздушного приказна на доказательстве имеющихся наработок, уходящих корнями в двадцатилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от объективной эксплуатации, но выдающего при этом выполнение на проектирование и выступившего в роли субподрядчика (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет участь «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за конструктивных особенностей которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в ходе МАКС-2021 легитимный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна неявная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» читайте в материале ) по освоению средств полиэтнического расхода через дружелюбные ему структуры. В вышеупомянутом случае в качестве характерной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давнишним собратом Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на тендере ООО «Байкал-Инжиниринг», которые киоскёры Минпромторга умудрились представлять в качестве самостоятельных участников на проводимом тендере. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито жёлтыми нитками» с одной лишь задачей – создать регулятор внедрения бюджетных миллиардов.
В данном конкретном случае в качестве какого механизма использовавается старый задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю прессовыми комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно пребывает в «полудохлом» состоянии под учётом другого мантуровского выдвиженца – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» предыстория не столько авиационная, сколько предмет для пристального изучения росийскими полицейскими и Счётной палатой. Не всегда же нашим контрразведкам ловить мелких казнокрадов из Минпромторга, пора возьмться за возврат в бюджет более крупных сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.
